早在2009年，国务院办公厅曾下发《汽车产业调整振兴规划细则》。“规划”中提出，通过兼并重组，形成2~3家产销规模超过200万辆的大型企业集团，培育4~5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。鼓励一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组；支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组。值得一提的是，这些受到鼓励和支持的车企均为国有企业。
而今年年初，国务院印发的《工业转型升级规划》再次重申了提高汽车行业的产业集中度的重要性，并明文规定了到2015年汽车行业前10家企业的产业集中度要超过90%。而从中国汽车协会公布的数据看，今年前九个月排名前10位的车企产业集中度达到87.98%，已十分接近2015年目标，这意味着所谓“前10家企业”的格局已见雏形，而这“十大”中仅有长城一家民企。
民企的情况又如何呢？
根据国内汽车市场调查报告显示，比亚迪前三季度汽车销量为27.67万辆，而吉利汽车公布的数据显示，该公司今年1-9月累计销售汽车27.49万辆，与比亚迪相差无几。两家民企中的领军者均与排名第十的江淮汽车35.68万辆的销量有近10万辆的差距，其他规模较小的民企更是无法与“十大”相提并论。如果未来产销量占市场规模90%以上的十把交椅形成固定之势，也就意味着包括比亚迪、吉利在内的民企只能在不到10%的市场份额里寻求出路。
寡头中的合资身影
有分析认为，自2005年-2012年汽车产能稳定，行业毛利率持续提高，09年后利润和市场份额向龙头企业集中，寡头垄断格局加强。而这些形成“寡头”经营的国有车企所创造的市场份额，有一半以上来自于国外车企与之成立的合资控股子公司。
据中国汽车工业协会统计，2012年1-9月，排名前十的乘用车企业中，共有8家是国企和外企的合资车企——上海通用、上汽通用五菱、一汽大众、上海大众、东风日产、北京现代、一汽丰田和长安福特，分别销售99.84万辆、98.63万辆、97.36万辆、94.92万辆、63.46万辆、59.61万辆、40.94万辆和33.86万辆，总销量达588.62万辆。如果算上没有排进前十的广汽本田、东风本田、广汽丰田、华晨宝马、北京奔驰、东风标致、东风雪铁龙等，这个数字可以轻松突破600万辆，而今年1-9月，排名前十的企业销售的汽车总量为1239.89万辆。合资车企已然成为国有车企占领市场，获取利润的制胜法宝。 合资车企这一模式也曾为人所诟病。此前，原机械部工业部部长何光远在接受媒体采访时曾表示，中国汽车的市场容量最大，各级政府对汽车业的关注也最多，从中央到地方政府，都是拼命地招商引资。但这么多年过去了，中国却连一个能够在世界上汽车方面有竞争力的汽车品牌都没有。他说：“我们汽车界很多人小日子过得很好，合资合资再合资，就是像吸鸦片一样吸了一口戒不掉了。”
然而中国车企的合资之路似乎远没有走到尽头。就在10月29日，“十大”中唯一一家还没有成立合资车企的奇瑞汽车公司与捷豹路虎的合资项目获得了发改委审批。按照此前双方公布的合资规划，奇瑞与捷豹路虎的合资工厂将位于江苏常熟，规划产能13万辆，总投资额超过120亿元。合资公司将建设整车厂、发动机厂和研发中心。工厂将于2014年7月竣工投产。
