为迎接4月车展和为全年销售打好基础，一大批新车在3月密集上市，而经销商库存也“应声而涨”。中国汽车流通协会发布的数据显示，今年2月，经销商 综合库存系数为1.99(即库存车辆约为月销量的1.99倍)，环比增长101%，远超1.5的警戒线。显示出经销商库存压力较大。而与此同时，其系数同 比增长仅5%，这是因为2月同样是去年经销商库存的高点。
全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树向国际商报表示，去年四季度在整体汽车市场增长发力期，由于库存低，抑制了部分销售，同时也使得经销商没有及时的赶上“好时 候”，因此在市场变化剧烈的情况下，经销商应当保持一定量的库存以应对变化。去年上半年，经销商由于厂商压库，集体抱团要“补贴”的一幕仍历历在目，此时 又因库存而“错失”赚钱的机会，这种矛盾背后的原因是什么?在行业高喊“新常态”的时候，与利润息息相关的经销商库存又当何去何从?
国际商报统计了从2015年1月至2016年1月，月度经销商综合库存系数变化情况，以及其同比环比情况。比照月度乘用车销量，及其同比环比情况发现，计划式的库存似乎总是赶不上市场的变化。从2015年乘用车市场变化我们可以发现，在传统的销售旺季之外，政府“放大招”之后造成的市场变化更加明显。
去年10月1日，1.6升及以下排量乘用车购置税减半政策已经出台，市场反应迅速，乘用车销量从9月份的175万辆迅速攀升最终达到244万辆。而进入今年 1月之后，虽然国家针对1.6L以下小排量汽车的节能惠民补贴3000元政策取消，但厂家接力，将此补贴延续至春节结束，推动1月市场保持9.27%的同 比增长。
进入2016年，由于大部分省市的新能源汽车补贴政策已在2015年底到期，市场经历了近三个月的地方补贴“空档期”，导致市场销量明显放缓。乘联会数据显 示，今年1月，国内新能源乘用车销量1.4万辆，环比下滑63%;2月的销量为1万辆，环比继续下降27%。其中在上海，比亚迪插电式混合动力轿车秦的销 量从去年最高月销4000辆，跌落至今年1月的517辆。而我们也看到，经历了2015年厂商关系的动荡期，更多汽车厂商开始重视与经销商“相生共赢”。
