随着关门提示音响起，6月26日上午11时05分，“复兴号”中国标准动车组从北京南站徐徐开出，驶往上海虹桥站。当日，笔者从现场获悉，目前“复兴号”设计持续运行时速为350公里，但为保障安全，实际运营里程仍保持在300公里出头，不过不久之后，“复兴号”就会全面提速至350公里，率先成为我国现行最快的动车组。业界透露，高铁每提速50公里，能耗成本会提升三成左右，这对于负债累累的中国铁路总公司无疑是“雪上加霜”，不过不可否认的是，高铁提速将倒逼城市产业升级转型，为盘活资源、激活城际经济圈带来更多契机。
据了解，目前“复兴号”动车组有“CR400AF”和“CR400BF”两种型号，其中，数字“400”为速度等级代码，代表该型动车组试验速度可达时速400公里及以上，持续运行时速为350公里。目前“复兴号”的实际运营时速最高不超过309公里，基本维持在300公里左右，与之时速相似的是，“和谐号”CRH380最高时速380公里，但实际运营时速也是300公里。“未来，京沪线上的‘复兴号’将率先提速至350公里，‘和谐号’CRH380也会随后跟上，成为我国最快的动车组之一”，相关负责人表示。
实际上，我国高铁此前曾多次降速。2011年4月，时任铁道部部长的盛光祖公开表示，在当年7月1日全国铁路运行图调整时，我国将合理安排不同等级、不同速度的客车开行方案，在设计时速350公里的线路上开行时速300公里的列车，有更大的安全冗余，同时也使得票价在符合市场规律上有更大的浮动空间。
有多位业内人士透露，我国高铁之所以多年来迟迟没有提速，主要是出于经济成本的考量。去年3月，中国铁路总公司总经理盛光祖公开表示，高铁时速每提高50公里，成本将提高1/3左右，其中，电价、零部件磨损加快和维修成本加大，目前最高310公里最高时速符合中国国情，效益也比较好。
而在能源消耗与磨损消耗方面，西南交通大学交通运输与物流学院副教授左大杰透露，高铁的成本主要由工程建设、车辆购置、集成系统、人力资源、能耗与磨耗等多方面构成，业界初步估算，能耗与磨耗大约占高铁总成本的20%左右，高铁时速从300公里提升至350公里，能耗与磨耗成本大约将提升1/3，平摊到总成本中，高铁提速50公里，总成本大约会增加5%左右。
无论是能耗与磨耗成本增加三成，还是高铁总成本增加5%，其实都已不是小数目。然而，中国铁路总公司负债持续增长已成既定事实，去年，该公司总负债达到了4.7万亿元，同比增长14.6%，创下历史新高。业界指出，如何在成本增高之时保持营收与票价稳定，将成为中国铁路总公司的新课题。
